Honda CBR125R – компактный, надежный и динамичный мотоцикл. Сложно поверить, что его двигатель имеет объем всего лишь 125 см.куб.

Итак, начать обзор мотоцикла Honda CBR125R хочу с технической части. У байка четырехтактный одноцилиндровый двигатель с инжекторной системой питания и жидкостным охлаждением. Мощности 13.5 л.с. и 13 000 оборотов вполне достаточно для покатушек и по городу, и за городом.

Honda CBR125R имеет 6-диапазонную механическую коробку передач с очень плавным и аккуратным переключением. 6 передача на деле не так уж и нужна, она включается после 100 км. Мотоцикл легко набирает 100-110 км на трассе, но ехать на такой скорости уже не очень комфортно, да и небезопасно.

Двигатель Honda CBR125R работает очень ровно и размеренно, звук приятный и совсем не ощущается «малокубатурным». Тормозная система нареканий за год пользования не вызвала, тормоза здесь дисковые, по одному диску расположено спереди и сзади.

К минусам мотоцикла Honda CBR125R могу отнести разве что колеса. С ними он выглядит слишком уж несерьезно, поэтому, я, как и многие владельцы этой модели, поставил колеса побольше. Как по мне, с такими колесами даже легче стало входить в поворот.

За почти три года владения мотоцикл не вызвал никаких сложностей в обслуживании: менялись лишь технические жидкости, а поломок не было вообще, не считая пробитого колеса.

Вес Honda CBR125R около 127 кг. С ним легко справится даже хрупкая девушка, и я вполне могу рекомендовать эту модель слабому полу в качестве первого байка. К этому располагает и классическая посадка и удобный руль, к которому не надо дотягиваться, он легко доступен. Сидение пилота вполне комфортное, а вот пассажирскому явно пожалели наполнителя. Однако, это и не турист, да и вдвоем на тем тяжеловато будет.

Внешность моего мотоцикла Honda CBR125R довольно лаконичная, но при этом узнаваемая. Байк выглядит довольно внушительно (особенно, с учетом кубатуры). Единственное, что не очень нравится мне – это слишком уж простая панель приборов. У моей «Хонды» 2008 года на ней размещены четыре круглых «циферблата» с данными топлива, тахометром, спидометром и датчиком температуры двигателя. Оригинальная оптика немного отвлекает от слишком аскетичной приборки.

Две треугольно-каплевидные фары лобового света очень неплохо работают в любую погоду, более того, Honda CBR125R – мой первый мотоцикл, где я оптику не переделывал и не менял под себя. Все устроило и так.

Ну и немного о конкурентах мотоцикла Honda CBR125R. Это, конечно же, всем известный Yamaha YBR 125 и Aprilia R125. Эти байки довольно не плохи, они также надежные и динамичные. Но оба мотоцикла существенно проигрывали Honda CBR125R во внешности, и поэтому я выбрал все же ее. При этом, у «Априлии» еще и двигатель был двухтактным.

Общее впечатление от Honda CBR125R: мотоцикл вполне оправдывает эмблему легендарной марки. Он надежен, как швейцарские часы, очень много дает поблажек новичку, легок в управлении и при этом очень динамичен. Если вы не планируете ездить «на дальняк» или катать с пассажиром, то этот байк имеет все шансы стать первым и единственным. Он столь прост, верен вам и надежен, что на другой пересаживаться уже и не захочется.

Напоследок пару слов о цене Honda CBR125R. Она довольно демократичная, что не может не радовать.

Honda VTX 1800 – массивный и заметный чоппер-круизер с впечатляющими возможностями. 1795 см³, 107 л.с. и «максималка» 220 км/час – для своего класса просто сногсшибательные характеристики. К тому же байк обладает поистине уникальным ускорением – всего 3.8 сек ему нужно, чтобы набрать 100 км/час. Все это заключено в хромированную раму и эталонную внешность американской классики 50-х годов.

Двухцилиндровый V‑образный двигатель у мотоцикла Honda VTX 1800 – своеобразный рекорд в двухколесном мире. Головки блока получили по три клапана на цилиндр, система питания – инжекторная. Управление трансмиссией тут доверили 5-ступенчатой МКПП, которая работает очень слажено и четко. Смена передачи почти не ощущается в движении. Дополнительный бонус – надежный карданный привод, система смазки с сухим картером и гидравлическое сцепление.

По мощности и объему двигателя сравнить мотоцикл можно с культовой «Валькирией» или Honda Gold Wing. Но они-то относятся к туристическим мотоциклам, а здесь – чистая американская классика. А вот среди круизеров у мотоцикла Honda VTX 1800 есть серьезные конкуренты: Kawasaki VN 200 Vulkan и Suzuki Intruder C1800R.

По подвеске нареканий нет. Мотоцикл получил телескопическую вилку перевернутого типа, она неплохо справляется с нашими трудными дорогами. Задняя подвеска – маятниковая с двумя амортизаторами. В пути может слегка ощущаться вибрация, но вспомните, сколько «лошадей» под седлом этого монстра, и все станет на свои места.

Сразу скажу о недостатках. Во-первых, мотоцикл Honda VTX 1800 тяжелый. Кроме веса, байк тяжелый в управлении. При всей своей послушности, он, словно огромный зверь, сначала обдумывает твое решение, а потом уже приступит к его выполнению. Вот такое чувство у меня возникло при первых покатушках на этом монстре. Далее уже привыкаешь, и этот мираж проходит. Учишься чувствовать байк, и он становится более послушным. К слову, на скорости свыше 160 км/час Honda VTX 1800 становиться еще более своевольным. Он может больше, но это будет тяжело и неоправданно опасно. Ощущение при такой скорости, будто тебя просто сдует с мотоцикла.

Внешность мотоцикла Honda VTX 1800 узнаваема с первого взгляда. Много хрома, много блеска, много мощности и мускулистости увенчано огромным рулем. Руль получил такие впечатляющие габариты не только как дань дизайну, но и для того, чтобы столь массивным мотоциклом легче было управлять.

При этом, оставаясь выразительным и ярким Honda VTX 1800, внешность которого у многих вызывает восхищение, лично для меня требует многих дополнений. Например, ветровое стекло повыше, дополнительные вместительные кофры, руль немного уже (если вы уверены, что с менее широким, чем его стоковый, рулем сможете справиться с мотоциклом) и много других мелочей. Для меня этот байк предстал неким «чистым листом», требующим многих дополнений и изменений.

Общее впечатление о мотоцикле Honda VTX 1800 после года владения – он уникален и по-своему прекрасен, но только для тех, кто готов пожертвовать комфортом в угоду красоте. Увы, но наши дороги не готовы к такой красоте и всячески стараются эту красоту разрушить. У меня постоянно царапались хромированные подножки при вхождении в поворот, страдала фара от отлетающих камушков. Но это уже мелочи. Второй минус - цена Honda VTX 1800. Он, как и все собратья по классу недешевый. Но этот байк, действительно, дарит какое-то уникальное чувство исключительности и свободы, с которым очень трудно расстаться, и оно стоит любых денег.

Мотоцикл Honda CB500X, обзор которого я хочу вам предложить, относится к универсальным турэндуро. Он идеально подойдет и на роль первого мотоцикла для новичка, и станет надежным другом для путешествий или ежедневных поездок на работу байкеру, который хочет быть уверенным в железном коне на 100%. У меня этот байк стал третьим после двух малокубатурных спортбайков и Honda CB500X предыдущей генерации. Судя по всему, я на нем пока и остановлюсь. К слову, буква «Х» в названии байка обозначает «Кроссовер», то есть мотоцикл-универсал для дорог общего пользования и офф-роуда. Честно говоря, эта модель пока лучше всего подходит под это определение.

Высота по седлу мотоцикла Honda CB500X составляет 81 см, что комфортно как для невысокого пилота или девушки, так и для байкера среднего роста и выше. Снаряженная масса 194 кг. По сравнению с предыдущим поколением моему CB500X 2019-го года «досталось» 19-дюймовое переднее колесо (ранее модель выпускалась с 17-дюймовым). В городе к таким габаритам нужно привыкнуть, а вот для бездорожья для него можно найти множество вариантов резины с более или менее ярко выраженной проходимостью.

Из недостатков своего любимца, пожалуй, отмечу отсутствие защиты картера в стоке. С учетом позиционирования мотоцикла, как внедорожного, защиту можно было бы и предоставить. Впрочем, сделать это самому не так уж и сложно. Ну и отдельный разговор про ABS. Система доступна, как опция, однако если она есть, то отключить ее невозможно, что не всем и не всегда будет удобно. К слову, цена мотоцикла Honda CB500X с ABS существенно отличается от моделей без. Вообще, для новинки 2019 года хотелось бы больше электроники и опций.

Ветровое стекло имеет два положения, но даже в самом высоком мне с ростом 178 см иногда его защиты недостаточно. Со временем планирую поставить ветровик чуть выше.

Кратко расскажу о технических характеристиках и возможностях. Двигатель Honda CB500X – двухцилиндровый четырехтактный агрегат объемом 471 куб.см и мощностью 48 л.с. У моделей последнего поколения существенно увеличили низовую тягу, что опять же полезно и в городе, и в лесу. Крутящий момент – 43 Нм, максимальные обороты составляют 7 000. Сцепление многодисковое в масляной ванне. Работает оно удивительно мягко и приятно, намного мягче и четче, чем у предшественника. Управление скоростями осуществляет 6-диапазонная «механика», которая тоже приятно радует послушностью и четкостью в работе. Привод – цепь.

Мне очень нравится оптика мотоцикла Honda CB500X. Она полностью светодиодная и очень разумно скомбинирована. Пилот получает прекрасный обзор как в городе, так и где-то в лесах на бездорожье.

Широкий руль и комфортная посадка делают управление мотоциклом очень легким. Да и в общем, на дороге мотоцикл Honda CB500X ведет себя собрано, предсказуемо и послушно.
Передняя вилка телескопическая с ходом 140 мм. Это немного смущает, ей бы чуть больше хода точно не помешало.

Задняя подвеска представлена стальным маятником ProLINK и моноамортизатором с 9-ю положениями для регулировки. Такой тандем придает уверенности не только в городе, но и на бездорожье. При этом внешность мотоцикла позволяет максимально индивидуализировать его под практически любой образ, от агрессивного эндуро до эстетичного классического «туриста».

Honda CB400SF – мотоцикл, который по праву можно назвать одним из самых популярных в своем классе. И популярность эта вполне заслужена: байк неприхотлив в уходе и обслуживании, простой, комфортный и при этом надежный, как танк. Мотоцикл выпускается с 1992 года, и в нем существенно ничего не меняют, а лишь совершенствуют, доказывая, что идеалу, действительно, нет предела. Неудивительно, ведь мотоцикл Honda CB400SF был ориентирован сугубо на внутренний рынок Японии и, частично, Австралии. При этом он официально поставляется в японские мото-школы для обучения. Однако сегодня найти эту модель можно в любом уголке мире, она и в глубоком б/у состоянии даст фору многим конвейерным новинкам.

Начать обзор Honda CB400SF хочу с ее технических характеристик. Сердце этого уникального мотоцикла – один из самых надежный в мото-истории двигателей. Четырехтактный, четырехцилиндровый жидкостного охлаждения мотор выдает 58 л.с. и 38 Нм. И это при объеме 399 куб.см! 16 клапанов и два распредвала дают мотоциклу уникальную в своей кубатуре динамику и оборотистость.

При этом байк прекрасно себя чувствует и на низких оборотах. В первых нескольких поколениях топливная система была карбюраторной, в последних генерациях ее заменил инжектор. Мой мотоцикл – 5 поколения, уже, конечно же, с инжектором, однако и карбюраторные версии Honda CB400SF по сей день у многих работают, как часы, и не требуют постоянных настроек или чисток.

Из минусов этого мотоцикла я могу выделить лишь его слишком уж не примечательную внешность. Наделяя байк уникальными возможностями, японцы, словно специально сделали его абсолютно неприметным внешне. Однако, из-за своей универсальности этот мотоцикл идеально поддается тюнингу и индивидуализации под своего владельца. Также особого внимания требует передняя вилка. Так как мотоцикл на нашем рынке будет в 99% б/у, то вилка может показаться слишком мягкой. Однако своевременная замена масла в вилке (и иногда резинок) эту проблему быстро устраняет.

Плюсы Honda CB400SF можно перечислять бесконечно. Это и его мощность, что даст фору даже 600-кубовым братьям, и надежная универсальная подвеска, и удивительная компактность, что позволяет парковаться там, где едва ли помещается велосипед. Также приятно радует цена на Honda CB400SF и запчасти для нее. Так как модель выпускается уже больше 30 лет и до сих пор не снята с производства, найти к ней можно что угодно как на вторичном рынке, так и по каталогам официальных дилеров Honda в России.

Исходя из уникальной выносливости и надежности Honda CB400SF, сложно назвать его конкурентов. В подобном стиле, классе и более-менее «на уровне» находятся «бандит» от Suzuki, Yamaha XJR400 и Kawasaki ZRX 400. Однако, по отзывам мотоценителей, все три мотоцикла уступают в своей надежности и универсальности Super Four.

Suzuki Boulevard C50 – это поистине произведение искусства. Настоящий «породистый» чоппер. Я бы даже сказал – «инструмент для поднятия статуса». Конкретно моя модель выполнена в великолепном чёрном цвете и опоясана красивым блестящим хромом. Прекрасные дуги добавляют байку изыска. О мотоцикле Suzuki Boulevard C50 я готов рассказывать часами, но все основные моменты попытался уместить в этом небольшом обзоре.
https://bike.net/Suzu…d_C50_2006

Передняя часть байка очень массивная. Главный её акцент – это высокое и толстенное ветровое стекло. Огромная хрустальная фара придаёт мотоциклу брутальности. На горизонтальной ножке установлены две «люстры», а чуть ниже – прозрачные поворотники. Передняя вилка телескопического типа. Тормозная система представляет из себя двухпоршневую скобу. Диск только с одной стороны, и, чтобы остановить байк, придётся очень постараться. Переднее колесо классическое диаметром 16 дюймов со спицами. Покрышка с высоким подъёмом позволяет двигаться по различной поверхности, в том числе и по пересечённой местности. А широкий руль позволяет управлять байком, не прикладывая больших усилий.

А что у нас в задней части? Здесь 15-дюймовые колёса скрыты широким пластмассовым крылом. На нем находится громадный стоп-сигнал и поворотники. Тормоз барабанный. Заднее колесо приводится в движение карданом. Большие кожаные кофры, расположенные за удобным сиденьем, будут идеальным дополнением для любителей дальних путешествий.

Сердце мотоцикла Suzuki Boulevard C50 – V-образный 800-кубовый двигатель водяного охлаждения с 45-градусным углом развала блока цилиндров. Впереди него удачно расположен тонкий радиатор, закрытый пластмассовой фальш-крышкой. Вертикальная выхлопная система находится с правой стороны байка и представляет из себя два массивных глушителя, которые работают очень тихо.

Несмотря на большие габариты мотоцикл очень лёгкий. За счёт низкой посадки управлять байком одно удовольствие. Стартует он резво, передачи включаются чётко. Двигатель раскрывается уже на низких оборотах. На Suzuki Boulevard C50 можно буквально прогуливаться по любимым улочкам города на скорости 10-20 км/ч и не ощущать никакого дискомфорта. Маневрировать в потоке машин также легко как новичку, так и опытному райдеру. В городских условиях вполне хватает третей передачи, но на шоссе можно «воткнуть» и четвёртую. 110 км/ч – оптимальная скорость этого байка. Если разогнаться чуть больше, то уже начинаешь ощущать всем телом встречные потоки ветра. На 130 км/ч чувствуется слабая вибрация в ногах, но вот руки её не замечают, так как руль установлен на резиновой прокладке.

К сожалению, неплохие скоростные показатели байка граничат здесь со слабыми тормозами. Конкуренты в этом плане выигрывают. Одного переднего диска недостаточно, и хочется дополнительного с другой стороны колеса. Возможно, тогда бы проблема с тормозами исчезла. Берусь предположить, что создателям Suzuki Boulevard C50 пришлось пожертвовать некоторыми деталями, чтобы снизить цену мотоцикла. Задний барабан, в свою очередь, проявляет себя получше.

Что хочется сказать в конце обзора прекрасного мотоцикла Suzuki Boulevard C50? Байк отлично подойдёт и новичкам, и уже заядлым байкерам. Suzuki Boulevard C50 в полной мере даст почувствовать себя хозяином дороги. Это, действительно, мотоцикл с характером и своей изюминкой.

Каким должен быть настоящий «уличный боец», способный «прошивать» бесконечные городские пробки? Стильным? Юрким? Миниатюрным? Инновационным? Все эти качества, в том числе и привлекательная цена, удачно слились в мотоцикле Suzuki SFV650 Gladius, о котором и пойдёт речь в моём обзоре. Хоть байк и не сильно превосходит своих ближайших конкурентов Kawasaki ER-6 или Ducati Monster 696 по ездовым характеристикам, но в стиле точно выигрывает.
https://bike.net/Suzu…FV650_2013

Первое, на что обращаешь внимание, - это удивительно небольшие размеры байка. Крупным людям, таким как я, честно говоря, Suzuki SFV650 может не понравиться, им стоит присмотреться к другим моделям. Для таких водителей кресло покажется жёстким и узким, а пассажиру сзади и вовсе дарованы не слишком шикарные условия. Но, в принципе, для городской езды этого достаточно. Именно так я и использую этот байк. Подолгу за рулём мотоцикла я не нахожусь и от посадки не устаю.

Начнём обзор функционала мотоцикла Suzuki SFV650 Gladius. Это японец, поэтому все органы управления очень просты и понятны. Сложностей не возникает никаких, и привыкаешь ко всему очень быстро. Всё стандартно: на правой рукоятке клавиша старта, слева – переключение света, гудок. Комбинация приборной панели привычна: большой тахометр, лампочки-индикаторы, спидометр и окошко пробега. Но вот зеркала... Они крайне неудачно сделаны: разглядеть в них что-то очень трудно.

А теперь немного о технике. Спереди Suzuki SFV650 Gladius имеет традиционную для мотоциклов такого класса телескопическую вилку. Тормоза – два диска, два суппорта. На некоторые модели байка устанавливается система ABS. Пространственная рама выглядит красиво и надёжно. Сзади подвеска маятникового типа и моноамортизатор с предварительным натяжением пружины. Тормозной диск один. Привод мотоцикла цепной. Вертикальная выхлопная система бесшумная. Несмотря на небольшую фару, свет очень яркий.

Движок Suzuki SFV650 V-образный двухцилиндровый с системой впрыска и жидкостным охлаждением. Благодаря проработанной форме коленвала и балансировочного вала, его вибрации почти не ощущаются. Мотор выдаёт 72 лошадиные силы при 64 Нм крутящего момента. Эти показатели оставляют в стороне такие байки как Honda CBR 600 RR и Yamaha YZF-R6.

Как по мне, на мотоцикле очень не хватает защитных дуг снизу. Масляный фильтр беззащитно торчит и любой камень, вылетевший из-под колеса, запросто повредит его. Также не помешало бы и ветрозащитное стекло спереди. Но купить и поставить его не проблема.

Заводится мотоцикл с пол-оборота. Динамика езды превосходная. Коробка передач также радует своей отзывчивостью. Скорости переключаются легко и непринуждённо. Движок тянет, начиная с холостых оборотов, а нижний и средний диапазон хорошо насыщен. Мотоцикл Suzuki SFV650 Gladius просто незаменим в пробках. За счёт своей маленькой ширины он легко протискивается между рядами стоящих машин, так что на работу вы точно не опоздаете. Ну, а благодаря хорошей тяге двигателя, ездить даже на первой скорости приятно.

Этот японский байк порвал все стереотипы. Cвой обзор я хочу посвятить мотоциклу Suzuki VZ 400 Desperado. За его основу был взят классический форм-фактор чоппера. Мотоцикл был создан специально для рынка Страны восходящего солнца как аналог дорогих Harley-Davidson. Японцы позаимствовали у легендарных байков вытянутые формы, вертикальную выхлопную систему, изобилие хрома и V-образный двигатель. Но как изюминку добавили большие толстые колёса, одетые на красивое трёхлучевое литье и вилку перевёрнутого типа с дополнительной защитой.
https://bike.net/Suzu…erado_1996

Передняя тормозная система мотоцикла Suzuki VZ 400 Desperado установлена с одной стороны. Управляет ей надёжная двухпоршневая скоба. Ещё спереди можно увидеть обыкновенную, ничем не примечательную фару и выносные поворотники, вмонтированные в вилку. Бензобак приплюснутый, плоский и очень вместительный. Мотоцикл дополнительно оснащён дугами, что здорово облегчает жизнь райдерам, так как на них можно установить выносные лапки или противотуманные фары. Они же обезопасят байк от падения.

Двигатель Suzuki VZ 400 Desperado уравновешен, сглажен, без дополнительных вибраций и детонации. Он намного экономичней и приёмистей, чем у того же Harley-Davidson. 400 кубиков вполне хватает, чтобы двигаться в черте города и за ней, и ощущать заметное преимущество перед другими байками, ведь эта версия модели считается одной из самых быстрых в своём сегменте. До сотни «Сузуки» разгоняется за 6 секунд, и это серьёзный показатель для чопперов.

Помимо металла на корпусе мотоцикла Suzuki VZ 400 есть и пластмассовые детали, которые окрашены в хром. В кожаные кофры можно уместить немного поклажи. Это очень удобно. Лёгким движением руки кофры снимается и их можно брать с собой. Седло аккуратное и анатомическое. Оно полностью облегает пятую точку и снимает усталость. Пассажир тоже не обделён удобствами. Ему доступно более мелкое, но такое же приятное сиденье с мягкой спинкой.

Задний хвост мотоцикла вытянутый и выглядит агрессивно. Под ним спрятан красивый стоп-сигнал. Задние тормоза у мотоцикла барабанные, привод цепной. За счёт удобного прямого руля управлять байком одно удовольствие. Зеркала классические на железных ножках. В стоковой комплектации мотоцикл оборудован передним стеклом, защищающем водителя от ветра и насекомых.

Сцепление на тросике и немного жестковатое. При этом передачи у Suzuki VZ 400 Desperado включаются чётко. Гидравлическая машинка переднего тормоза мягкая и имеет регулировку под пальцы. Запуск двигателя осуществляется с помощью электростартера. Личинка зажигания спрятана справа под баком. Выхлопная система издаёт неповторимый звук при работе. Я бы даже сказал, что он намного приятней, чем у «Харлеев».

Закончим обзор ценами на мотоцикл Suzuki VZ 400 Desperado. На вторичном рынке есть очень неплохие предложения. За 200-300 тысяч рублей можно урвать вполне классный экземпляр. Именно так я и поступил пару лет назад. И теперь делаю то, что по душе на своём стальном коне.

Поговорим про легендарную модель японского бренда. Скутер Suzuki Sepia ZZ – бодрая спортивная машинка по привлекательной цене. Первый экземпляр сошёл с конвейера в далёком 1989 году. То, что скутеры ездят до сих пор, говорит об их надёжности и долговечности. Лично я приобрёл «Сузуки» аж 10 лет назад. За это время не случалось никаких серьёзных поломок, проводилось лишь регулярное плановое обслуживание. Чем же ещё интересен скутер Suzuki Sepia ZZ, узнаем в этом обзоре.

Первое, на что следует обратить внимание – это, конечно же, мощный форсированный движок. При объёме в 50 кубов он выдаёт практически фантастические для скутеров показатели – 7,5 лошадиных сил. Максимальная скорость в 90 км/ч тоже недостижима моделям подобного класса. Обычно 50-кубовые машинки ограничиваются пределом в 60 км/ч, а то и меньше.

В отличие от конкурентов, которые зачастую обходятся обычной телескопической подвеской, скутер Suzuki Sepia ZZ может похвастаться рычажным передним амортизатором. Вдобавок к этой системе имеется ещё и гидравлика с пружиной переменного шага навивки. Такая схема наиболее подходит для наших дорог. Задняя подвеска маятникового типа очень мягкая и работает без нареканий. Передний дисковый тормоз гидравлический. Он вполне соответствует заявленной кубатуре и проблем с остановкой скутера не случается. Кстати, тормозной диск, по-видимому, выполнен из очень качественного сплава, так как он практически не стёрся за 10 лет езды.

На скутере Suzuki Sepia ZZ установлена стоковая резина довольно неплохого качества, но после 10000 километров пробега я советую её поменять. Над глушителем очень удачно расположился фильтр-бокс. Его воздухозаборник не принимает в себя всю грязь из-под колеса, как это обычно бывает на других моделях, а пластиковая защита препятствует попаданию пыли и мелких частиц. За большим удобным сиденьем находится бензобак и бак для масла. Скутер заправляется девяносто пятым бензином. Расход топлива около 3 литров на сотню километров

Под сиденьем Suzuki Sepia ZZ расположено довольно вместительное багажное отделение. В нём очень кстати расположилась небольшая лампочка подсветки. Вообще, подобный багажник имеет далеко не каждый скутер, а под сиденье «Сузуки» легко помещается даже шлем. Под рулём также находится ниша для хранения всякой мелочи.

Дизайн скутера Suzuki Sepia ZZ выполнен в спортивном ключе. Выхлопная труба с характерным большим резонатором и спойлер с дополнительными светодиодными стоп-фонарями сзади лишь подтверждают это. Скутер выглядит молодёжно и современно – это подчёркивают футуристичные габаритные огни по бокам. Благодаря раме, защищённой железными уголками снизу, конструкция модели более чем надёжна.

Двигатель Suzuki Sepia ZZ запускается с помощью электростартера. Если аккумулятор сел, то, чтобы завести мопед, достаточно повернуть ключ зажигания и слегка надавить на кикстартер. Заводится машинка довольно легко при условии, если глушитель чистый и карбюратор исправен. А с последним, кстати, случаются проблемы. Говорят, что у многих владельцев этого скутера он часто выходит из строя. Будьте осторожными во время старта скутера, не давите газ в пол. Движок настолько мощный, что заднее колесо начинает пробуксовывать, а агрегат и вовсе может встать на дыбы.

В заключение обзора скажу, что Suzuki Sepia ZZ это проверенная временем техника. Лично я ни за что не расстанусь со своим скутером.